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Empresas de ônibus de SP querem licitação com remuneração por veículos não poluentes


13/11/2017

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Pela promessa da prefeitura de São Paulo, o edital da atrasada licitação dos transportes da cidade está prestes a ser publicado

De acordo com a gerenciadora dos transportes da cidade, a SPTrans, falta apenas a definição da alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas de 2009, que vai estipular uma nova meta de redução de poluição dos ônibus da capital.

Após embates desde o início do ano na Câmara Municipal, vereadores, ambientalistas e a indústria de veículos elétricos chegaram a um consenso sobre estas metas.

Entretanto, as empresas de ônibus estão acompanhando com menos entusiasmo o processo e dizem que ainda não há uma sinalização clara ainda sobre como serão tratadas estas metas no edital de licitação.

“As empresas de ônibus não se opõem de maneira nenhuma às novas tecnologias, mas é necessário deixar bem clara a remuneração sobre os investimentos nestes ônibus que são mais caros e, muitas vezes, exigem infraestrutura. Como vai ser o pagamento desta infraestrutura? Para se oferecer um transporte com qualidade, é necessário fechar a conta” – disse em entrevista ao Diário do Transporte, o presidente do SPUrbanuss, sindicato que reúne as empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam.

Segundo cálculos do sindicato patronal, para cumprir os 50% de redução de CO2, gás carbônico, em dez anos, como estipula o novo substitutivo do projeto de lei que ainda será votado na Câmara, metade da frota de ônibus na cidade terá de ser 100% elétrica, seja de trólebus ou modelos com baterias, e a outra metade, menos poluente, como híbridos, a etanol ou gás natural e diesel em motores de tecnologia mais avançada, o padrão Euro 6, por exemplo.

“Pelos números da frota de hoje, seriam mais de sete mil ônibus elétricos ou trólebus. Mesmo que haja uma redução de frota com a licitação, é um investimento muito alto e ainda serão muitos veículos. Os trólebus todos sabem que têm a infraestrutura de rede aérea, mas quando ele chega à garagem, passa por suas manutenções, limpeza, é recolhido e pronto. O ônibus elétrico requer estrutura na garagem e eventualmente em terminais e paradas para recarregar as baterias. É necessário ter estações de recarga, com conversores de alta tensão. E a estrutura tem de ser grande. A média de frota de uma garagem é de 300 ônibus em São Paulo, há pátios com menos veículos e outros com bem mais. O tempo de recarga de cada ônibus é de três a quatro horas. É justamente o tempo disponível nas garagens, já que o ônibus são recolhidos entre o final da noite e início da madrugada e saem logo cedo, já alguns a partir das 3h, tudo de forma escalonada. Para fazer a recarga completa de 300 ônibus  em três horas, não é qualquer estrutura que dê conta. Quem vai pagar esta infraestrutura?” – exemplifica.

Para Francisco Christovam, deve haver nos editais modelos econômicos que deixem clara remuneração dos investimentos e operação dos ônibus não poluentes.

E esse não dever ser um trabalho fácil, porque o substitutivo não obriga o tipo de ônibus a ser escolhido pelas concessionárias.  Entretanto, cada tecnologia tem um custo de aquisição e operação diferentes, muitos dos quais, ainda não são de conhecimento pleno do mercado de transportes para a realidade da cidade de São Paulo.

“Repito, as empresas de ônibus não são contra as novas tecnologias não poluentes, mas tem de existir uma sustentabilidade econômica. Exemplo foi o início da Ecofrota, ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab. Uma das nossas operadoras, a Vip, foi uma das empresas que mais usou combustíveis alternativos misturados ao diesel. Mas a diferença de custos entre o valor do diesel comum e destes combustíveis era a prefeitura que pagava. É questão de política pública, só isso. Quando se fala em ônibus menos poluente no exterior, é o poder público quem incentiva e subsidia as energias limpas. Aqui, qual vai ser o modelo disso? – questionou

Sobre o não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, de 2009, que determinava troca gradual de 10% da frota até que em 2018 nenhum ônibus dependesse apenas de diesel, Francisco Cristovam diz que as empresas não podem ser responsabilizadas sozinhas.

“Em nenhum momento desde aquela época, nenhuma das três gestões sentou com as empresas de ônibus e discutiu como a lei poderia ser cumprida ou como poderia haver avanços. Mudanças de indicadores de poluição e frota não dependem só dos operadores” – finalizou.

A alteração do artigo 50 da lei 14.933, de 2009, conhecida como Lei de Mudanças Climáticas, provocou grande parte dos maiores embates de 2017 na Câmara Municipal desde o início do ano. A primeira versão do PL 300, de autoria do vereador Milton Leite, presidente da casa, privilegiava o biodiesel e recebeu diversas críticas por, na visão de especialistas em meio ambiente, trazer poucos avanços.

Ao longo das discussões apareceram três propostas de vereadores diferentes: Milton Leite, Gilberto Natalini e Caio Miranda.

Não havia consenso até que Milton Leite e Gilberto Natalini apresentaram um substitutivo assinado em conjunto para o PL300/2017, em 15 de setembro. Mas a proposta ainda sofreu rejeições. Em 08 de novembro, a Câmara anunciava que ambientalistas, indústria de veículos e vereadores entraram em consenso e era apresentado um novo substitutivo que passou a ter também a assinatura de Caio Miranda:

– 10 de maio de 2017: O primeiro veículo jornalístico a divulgar o projeto foi o Diário do Transporte, em 10 de maio. Na ocasião, a primeira versão do projeto privilegiava o biodiesel e estipulava que só a partir de 2037, São Paulo teria uma frota de 1500 ônibus elétricos. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/10/projeto-de-lei-quer-onibus-a-biodiesel-para-sao-paulo-e-1500-eletricos-a-partir-de-2037/

– 07 de junho de 2017: Diante das críticas de ambientalistas e de parte dos fabricantes de ônibus menos poluentes, apoiado pela ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, outro vereador, Caio Miranda, apresentou um substitutivo, acatado em 7 de junho pela Comissão de Constituição e Justiça, que determinava percentuais de ônibus novos, sem estipular a tecnologia. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/07/vereador-apresenta-proposta-que-altera-projeto-de-milton-leite-sobre-cronograma-de-onibus-nao-poluentes/

– 17 de agosto de 2017: No dia 17 de agosto, Milton Leite apresenta nova versão do seu PL 300, com metas de redução de poluição, sem especificar a frota, e com a previsão de retorno da inspeção veicular. Novamente o PL foi alvo de crítica das mesmas entidades, que alegaram que as metas seriam uma “manobra para não se fazer nada” e que a simples renovação da frota de ônibus a diesel já possibilitaria que as metas fossem alcançadas. As críticas foram rebatidas pelo presidente da Câmara. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/08/17/entidades-entendem-que-proposta-de-milton-leite-para-onibus-e-manobra-para-nao-se-fazer-nada/

https://diariodotransporte.com.br/2017/08/18/milton-leite-rebate-criticas-sobre-pl-de-troca-de-onibus-e-corrige-tabela-para-300-trolebus-no-sistema-ate-2019/

– 15 de setembro de 2017: As críticas continuaram e em 15 de setembro, o PL 300 sofre mais uma mudança. O projeto passou a ser assinado também pelo ex-secretário do Verde e do Meio Ambiente, Gilberto Natalini, demitido pelo prefeito João Doria, e trouxe novas metas de redução de poluição. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/15/milton-leite-e-natalini-unificam-projetos-para-reduzir-poluicao-dos-onibus-de-sao-paulo/

No dia seguinte, numa audiência pública em 16 de setembro, mais um entrave foi levantado. A indústria nacional só tem um modelo de micro-ônibus não poluente. As demais opções são de ônibus convencionais e articulados. O custo de um micro-ônibus elétrico é proporcionalmente quase duas vezes maior que de um ônibus maior. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/09/18/micro-onibus-e-duvida-para-transportes-menos-poluentes-em-sao-paulo/

08 de novembro de 2017: Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.

No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.

Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.

Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.

Entrevista publicada pelo site Diário do Transporte, realizada por seu editor, jornalista Adamo Bazani

Foto: Pixabay

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